Чего можно добиться с помощью чип-тюнинга

Инжекторный двигатель имеет в своем составе набор датчиков, электронный блок управления (ЭБУ) и набор исполнительных механизмов. ЭБУ по определенной программе опрашивает датчики, производит расчеты и выдает сигналы на исполнительные механизмы. Завод изготовитель производит массовый выпуск автомобилей, которые должны эксплуатироваться в самых различных условиях: в разных климатических зонах, на разной высоте над уровнем моря, на ГСМ различного качества, наконец, разными людьми. При учете всех этих противоречивых требований чем-то приходится жертвовать и идти на компромисс. При этом такие качества двигателя как, динамичность и экономичность сознательно занижаются для удовлетворения вышеизложенных и других требований. Однако нередки случаи, когда автомобиль серьезно выпадает из усредненной нормы по динамичности или экономичности. Кроме того заводские разработчики делают не очень понятные вещи, как, например, с температурой включения вентилятора и затрудненным или невозможным вообще холодным запуском. Все эти типичные для ВАЗов проблемы решаются только методами чип-тюнинга. Изменение параметров программы работы ЭБУ и есть чип-тюнинг. Чип-тюнинг решает задачи оптимизации работы двигателя. Разумеется, при проведении чип-тюнинга двигатель с навесным оборудованием должен быть полностью исправным. Чип-тюнинг -это не панацея, а инструмент воздействия на работу двигателя, такой же, как кувалда или отвертка, и его применение также должно быть взвешено и целенаправленно.

Снижение температуры включения вентилятора - наиболее простая операция. При заводской установке температуры включения вентилятора часть двигателей успевает закипеть. Путей решения три: повышение давления в системе охлаждения, применение жидкости с более высокой температурой кипения и снижение температуры включения вентилятора.

Тарировка датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). По сигналу ДМРВ рассчитывается количество бензина на впрыск почти во всех режимах работы двигателя. И именно различием реальных выходных функций ДМРВ объясняется различие в поведении, исправных в остальном автомобилей одной и той же модели. Надежность самого дорогостоящего датчика оставляет желать лучшего. Типичные проблемы автомобиля при неисправности ДМРВ - провал, плохо едет, дергается и/или много расходует бензина. Такие симптомы могут быть и при других неисправностях, поэтому сначала нужно выяснить причину. Если все таки ДМРВ, то диагностика потребует замены, но ДМРВ редко умирает совсем. Гораздо чаще ошибка измерения расхода воздуха плавно увеличивается с течением времени (способствует этому плохая фильтрация воздуха и попадание воды) и становится настолько большой, что вынуждает владельца принять меры. В большинстве случаев, когда диагностика требует замены ДМРВ, проблему можно решить на достаточно длительный срок коррекцией ошибки ДМРВ.

Отключение датчика кислорода (ДК) (точнее вывод его из алгоритма управления). Суть работы ДК сводится к следующему:

ДК измеряет содержание кислорода в выхлопных газах и выдает сигнал, по которому ЭБУ определяет добавить бензина или убавить. Таким образом, получается обратная связь, компенсирующая технологические разбросы параметров элементов системы впрыска, а также изменения параметров во времени (например, того же ДМРВ). При наличии ДК не требуется регулировка СО каждой машины. Конечно все вышеперечисленное √ несомненные плюсы, но есть и серьезные минусы.

Обратная связь поддерживает так называемый стехиометрический состав топливовоздушной смеси, при котором нормально работает нейтрализатор, но такой состав не является наиболее экономичным, так как при нем в выхлопе присутствует несгоревший бензин, нужный для разогрева нейтрализатора. Наиболее экономичный же режим достигается при более богатой смеси при минимуме несгоревшего бензина в выхлопе. Но это мелочи по сравнению с другими минусами. При частичной или полной неработоспособности одного из цилиндров, по любой причине (засорение форсунки, неисправность свечи, высоковольтного провода, модуля зажигания, слабая компрессия и т.д.), возникают пропуски воспламенения и возрастает содержание кислорода в выхлопе, соответственно действия обратной связи приводят к обогащению сверх нормы смеси в работающих пока еще цилиндрах, что приводит к значительному увеличению расхода бензина и выходу из строя самого ДК. Кроме того, ДК выходит из строя при попадании на него всяких посторонних веществ, вроде этилированного бензина, тосола, масла, а также от старости. Поэтому, на мой взгляд, пока ДК работает - пусть работает, но при выходе его из строя ДК нужно отключить. При отключении ДК вводится электронный потенциометр СО, который регулируется обычной диагностической аппаратурой, и навсегда снимаются проблемы, связанные с ДК. При грамотных действиях расход бензина не увеличится.

Улучшение запуска при отрицательных температурах. Проблема имеет массовый характер на 8V, хотя встречается и на других комплектациях. Основная причина плохого холодного пуска ВАЗ в подаче слишком большого количества бензина на пуске и особенно на прогреве. Решение проблемы сводится к настройке качества смеси такого, что с одной стороны смесь максимально богатая, с другой стороны устойчиво воспламеняется. И даже если двигатель заводится, индивидуальная работа с ним приведет к снижению расхода бензина на прогреве до 2,5л/час против 4-5 на заводских прошивках. Применение этих мер делает возможным запуск двигателя в -35, но не освобождает владельца от необходимости принятия и других мер (аккумулятор, масло, педаль сцепления и творческое отношение к самому процессу запуска).

Улучшение динамики. Для каждого двигателя имеется некоторый свой оптимальный набор параметров управления, обеспечивающий максимальную мощность. Это тарировка ДМРВ, соотношение воздух/топливо, углы опережения зажигания и некоторые другие параметры. Рост динамических характеристик на разных машинах разный, и зависит от того, насколько далеки реальные параметры от оптимальных для конкретного двигателя. Хотя резервы есть почти у всех двигателей, прежде чем, что-то делать, нужно оценить текущее состояние двигателя и спрогнозировать результат работ. Расход бензина, как правило, не увеличивается.

Повышение экономичности. Самая сложная задача для исправного автомобиля Значительно ниже среднего (летом: трасса 6л, город8,5л) расход прогретого двигателя только средствами чип-тюнинга снизить не удается, требуется менять еще и режим эксплуатации. Для автомобилей с перерасходом при умеренном стиле вождения можно кое-что сделать. Технология снижения расхода такая же, как и при улучшении динамики.

Отключение иммобилизатора для тех, кому он надоел или потерялись ключи. ЭБУ менять не надо. Операция доступна для всех типов ЭБУ, на которых он стоит.

Несколько строк о самих ЭБУ.

Для ВАЗов имеется несколько типов ЭБУ: Январь 4, GM, БОШ М1.5.4, БОШ М1.5.4N, БОШ МП7, Январь5, VS. ЭБУ программно-аппаратно разделены на группы, внутри которых имеется некоторая совместимость группа Я4, GM √ первые серийные ЭБУ. В настоящее время не выпускаются. группа БОШ М1.5.4, Я5, VS. Этими ЭБУ комплектуются абсолютное большинство выпускаемых автомобилей. и отдельно БОШ МП7. Устанавливаются в основном на ВАЗ 2121 Нива. Наиболее перспективными и продвинутыми являются Январь 5 и VS . Все новые дополнительные или тюнинговые функции первыми получает они. Остальные получают значительно позже или не получают совсем. Надежность работы всех ЭБУ практически безгранична (кроме устаревших Январь 4, которые частенько приходится менять на GM).

Для ГАЗов имеющееся ЭБУ Микас 5.4 и Микас 7.1 совместимы между собой, а перспективнее М 7.1. В последнее время стали появляться новые ЭБУ СОАТЭ, которые пока не изучены. С надежностью Микасов значительно хуже. Причин выхода из строя ЭБУ две. Первая: ЭБУ заливает дождевой водой, и образуются токопроводящие окислы на плате. Вода где-то попадает на жгут проводки и по нему в контроллер. Для защиты от этого нужно хотя бы развернуть ЭБУ разъемом вниз. Вторая причина: ЭБУ непосредственно коммутирует силовые цепи катушек зажигания. Коммутационные скачки напряжения в этих цепях и приводят к выходу из строя силовых элементов внутри ЭБУ.