Эта статья не является рекламой или антирекламой какого-либо автомобиля, другого товара, издания или методики. Причина её появления совсем другая. Написать её побудили наблюдения за тем, насколько не совпадают ставшие уже общеизвестными утверждения о безопасности современных автомобилей с реальностью.

Не первый год работая адвокатом и занимаясь делами о ДТП, автор этих строк часто (может быть, слишком часто) видел ситуации, когда страдали или гибли люди, находившиеся в современных автомобилях, имевших, вроде бы, современную конструкцию, «звёзды» за безопасность… Однако не помогало. В то же время водители и пассажиры гораздо более старых, в том числе и советских, машин оставались относительно невредимы. Почему же так происходит?

Безусловно, часть таких случаев можно списать на то, что пострадавшие не пользовались ремнями безопасности, или на обстоятельства самого ДТП (типа столкновения лоб в лоб с тяжёлым грузовиком), но далеко не все. Часто такое происходит и при столкновении обычных легковых автомобилей.

Другая сторона медали – то, что эти самые современные автомобили даже после относительно небольшого ДТП получают серьёзные повреждения, часто даже такие, после которых их восстанавливать нецелесообразно экономически или невозможно технически. Опять же среди поклонников современного автопрома это принято считать «платой за безопасность», что, как мы видели, не всегда соответствует действительности. Однако безопасность нужно, наверное, трактовать более широко. Важен не только сам факт сохранения жизни, но и её, если так можно выразиться, качество. Которое, безусловно, страдает от больших трат, особенно если их можно было бы избежать.
Почему так происходит? Для ответа на этот вопрос придётся обратиться к истории и тенденциям развития мирового автопрома.

Когда автомобили были...

Так уж случилось, что автомобили – моё увлечение с раннего детства. (Потому и занимаюсь адвокатской практикой именно в этой сфере.) В те годы гораздо чаще, чем теперь, на дорогах можно было встретить модели довоенных лет выпуска, как советского, так и иностранного производства (прежде всего немецкие, попавшие в Советский Союз как трофеи). Они привлекали внимание в общем потоке транспорта, и те, кто интересовался, не упускали возможности рассмотреть их повнимательнее, а если получится - и пообщаться с владельцем. Который далеко не всегда был рад такому вниманию, но выбора, на чём ездить, в те времена у многих не было… А послевоенные советские автомобили тогда встречались в больших количествах и даже не воспринимались как антиквариат.
Но и те, и другие достаточно часто встречались с оригинальными кузовами (и рамами для моделей, имевших рамную конструкцию), но с заменёнными агрегатами. Эта тенденция, как может узнать каждый, кто знаком с коллекционерами автомобилей, продолжает сохраняться для подобных автомобилей и теперь. И не только для коллекционных экземпляров – если вы видите старую «Волгу» или «Победу», если вам повезло встретить на дороге ЗИМ или «Москвич» выпуска 40-60-х годов, (что бывает уже крайне редко), то весьма велика вероятность обнаружить внутри агрегаты от более новых моделей, чаще всего того же завода. Почему так происходит?
Понятно, что одна из причин в том, что в Советском Союзе дефицит порождал потребность эксплуатировать автомобили десятилетиями. Но это не может считаться исчерпывающим объяснением. Равно как и отсутствие запчастей для трофейных иномарок, поскольку. Как мы видели, с советскими моделями такая же ситуация, причём агрегаты менялись часто в те времена, когда запчасти на данную модель ещё вовсю производились.
Причина проста. Автомобили того периода конструировались в расчете на долгую эксплуатацию. Независимо от того, имели они раму или несущий кузов, сама конструкция предусматривала долгий срок службы того и другого. Того, что можно назвать собственно автомобилем, основой автомобиля. Ибо, как замечено было в одной советской же книге для автолюбителей: замена кузова – это всё равно, что к пуговице пришивать новый пиджак (речь шла уже об автомобилях несколько более позднего периода, с несущим кузовом; с имеющим рамную конструкцию ситуация может отличаться).
А вот срок службы агрегатов был ниже, потому их и меняли.
Позднее, когда рухнул «железный занавес», и в страну в больших количествах стали завозиться современные иномарки, расцвёл бизнес так называемых «авторазборок» - целые или после ДТП автомобили разбирали и продавали по запчастям. Такое стало возможным потому, что у них срок службы отдельных агрегатов, как правило, превышал срок службы автомобиля в целом, прежде всего кузова. На автомобилях 70-80-х годов выпуска причиной часто становилась коррозия. То есть ситуация стала обратной той, что была до и сразу после войны.
Это кардинальное отличие необходимо помнить, чтобы понять, что происходит с автомобилями, точнее – с их конструкцией и тенденцией развития, сейчас.

Когда автомобили стали...

От людей, непосредственно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей, тех, кто занимается этим не один год или десяток лет, часто можно услышать сетования, что в последние лет пятнадцать качество в той или иной степени стало падать у очень многих мировых производителей. Автомобили стали не только менее долговечны, но и менее надёжны в процессе обычной эксплуатации, и отнюдь не тогда, когда им уже много лет от выпуска с завода. И часто дело не в качестве изготовления как таковом, а в конструкторских решениях.

Неужели инженеры многих фирм одновременно поглупели? В такое верится с трудом. Значит, причина тому – какой-то процесс во всей отрасли. Иначе бы с общим падением качества и долговечности автомобилей, то есть с потерей ими привлекательных для потребителя свойств, как-то боролись бы.
Однако если отвлечься от одного только качества и углубиться на несколько десятков лет в историю – можно усмотреть и другие процессы, которые, казалось бы, должны были бы встречать противодействие со стороны руководства гигантов автоиндустрии. Однако этого по какой-то причине не происходит.

Прежде всего, это касается распространения экологической идеи и, как следствие, экологических ограничений.
Вообще, победное шествие этой идеологии по миру и то, как в результате государства пытаются урегулировать правовыми методами отношения человека и природы, - тема отдельного разговора, к которому, может быть, мы ещё вернёмся.
Пока же следует обязательно указать, что экологи с самого начала избрали одним из основных объектов своих воздействий именно автомобили и автомобильную индустрию. Основная критика касалась выбросов отработавших газов и требования их снижения, а также экономичности двигателей, что имеет прямое отношение к потреблению нефти. В США, например, уже приняты законы, которые обязывают автопроизводителей поддерживать средний для выпускаемых машин расход топлива на низком уровне, вскоре эти правила начнут действовать. О действующих в разных странах ограничениях «токсичности выхлопа» и говорить не приходится.

Это всё общеизвестно. Но никто не поставил, не говоря уже о том, чтобы ответить, простого вопроса.
На протяжении всей мировой истории в случае возникновения идеи, противоречащей чьим-то существенным интересам, такая идея всегда встречала сильное противодействие – как на уровне практическом, часто с печальными для идеологов последствиями, так и на уровне, как сказали бы сейчас, контрпропаганды, чтобы уменьшить количество тех, кто этой идеей увлечётся. Экологическая идеология является исключением из этого правила. Тот самый мировой бизнес, который в своё время потратил много усилий и денег на противостояние левым идеям и профсоюзному движению, в данном случае не предпринял практически ничего. И не только бизнес – даже в современной мировой художественной литературе вы найдёте считанные произведения, где экологи были бы выведены в качестве отрицательных персонажей…
Последнее уже относится к более общей тематике, к которой мы, возможно, ещё вернёмся. Но почему же мировой автопром не стал стеной на борьбу с этой идеологией ещё в момент её зарождения? Неужели высший менеджмент автомобильных компаний вдруг проникся «зелёными» идеями настолько, что забыл свою выгоду..? Позвольте не поверить.

В чём же причина?
Давайте посмотрим на то, каковы сами автомобили разных десятилетий. Не просто с технической или эстетической точки зрения, а с позиции, так сказать, отношения к владельцу, к потребителю.

Примерно до 80-х годов шёл естественный для любой отрасли, ориентированной на удовлетворение тех или иных потребностей человека процесс. Продукция, в нашем случае – легковые автомобили, становились всё привлекательнее с практической и эстетической точек зрения. Отчасти это объяснялось тем, что, особенно до войны, сама индустрия отчасти развивалась благодаря сохранившимся в руководстве корпораций энтузиастов – прежде всего инженеров. Любой интересующийся историей автомобилестроения сам назовёт не одну подобную фамилию.

Как бы там ни было, наряду с дизайном становились лучшими и характеристики автомобилей – по скорости, динамике и т.п. Совершенствовалась ходовая часть – в результате появились автомобили, ориентированные на любителей вождения, часто специфического, и в то же время вырос общий уровень активной безопасности благодаря более эффективным тормозам, рулевому управлению, подвескам. В то же время начали появляться устройства, которые обеспечивали дополнительный комфорт, да и размер доступных среднему потребителю автомобилей стал расти (а это тоже комфорт), прежде всего в США. Сколько бы ни иронизировали по поводу размеров и рабочего объёма двигателей американских автомобилей 50-70-х годов, но на них и посмотреть приятно даже сегодня, и по удобству они на голову впереди того, что было доступно за ту же цену в других частях света. Одновременно шёл процесс технического совершенствования, направленный, опять-таки, на комфорт.  Сначала это касалось функций, имеющих отношение собственно к управлению автомобилем, - и стали появляться усилители руля и тормозов, автоматические трансмиссии… Затем – принципиально новые функции, направленные на удобство находящихся в автомобиле людей, такие, как электросткелоподъёмники, кондиционеры, а позднее климат-контроль, автоматические включение света и стеклоочистителей…

Перечислять всё это – долго. Но множество подобных функций и, как результат, очень высокий уровень комфорта стали доступны даже для не очень богатых покупателей автомобилей, прежде всего, на внутрияпонском и американском рынке. (Между прочим, показательно: наше государство в своей борьбе с ввозом автомобилей б/у ставит больше всего препятствий именно для автомобилей с этих рынков – внутрияпонский практически закрыт для ввоза автомобилей оттуда вследствие запрета «правого руля», автомобили из США встречают препятствие в виде сертификации из-за отличия стандартов, прежде всего, по светотехнике; при этом сказать, что по этому параметру американские стандарты изначально хуже, а автомобили – опаснее, нельзя, наоборот, для наших условий в некоторых аспектах они лучше европейских, но это опять-таки тема отдельного разговора. Почему? Не поконтрасту ли со среднестатистическими автомобилями, предлагаемыми нашему потребителю? С европейским рынком контраст этот гораздо меньше). Во всяком случае, встречаются автомобили середины 80-х, «напакованные» до возможности обеспечить очень высокую степень комфорта.
Если посмотреть на автомобили этого и несколько более раннего времени, то станет понятно: как раз в этот период дальнейшее развитие «автомобиля для потребителя» подошло к своему пределу. И не столько технически, сколько именно в позиции самого потребителя.

Дальнейшее повышение характеристик по скорости и динамике оказалось ненужным, поскольку при повседневной эксплуатации в рамках ПДД большинства стран их невозможно реализовать. (Немногие модели суперкаров для специфической категории потребителей не в счёт.) Увеличение комфорта? Оно тоже подошло к своему логическому пределу. Если раньше каждые несколько лет появлялись новые функции, привлекательные для потребителя, то теперь оказался исчерпан запас если не того, что теоретически можно разработать и установить в автомобиль, сколько того, что от этого автомобиля среднему потребителю требуется. Если кондиционер лучше его отсутствия, а климат-контроль лучше кондиционера, то встроенный в сиденье электромассажёр нужен уже далеко не каждому.

В результате оказалось, что потребителю всё труднее объяснить, чем именно для него новый автомобиль лучше того, что у него уже имеется, при этом прекрасно ездит и вовсе не требует замены. И, соответственно, почему потребитель должен его купить… Одним изменением дизайна этого далеко не всегда можно добиться.
С этого момента развитие пошло по другой линии: не сделать так, чтобы потребитель покупал лучшее, а убедить или заставить его купить то, что ему в принципе не нужно, и часто худшее.

В романе Фредерика Форсайта «Псы войны» сюжет построен на том, что крупный бизнесмен, главный антигерой (в таких произведениях бизнесмены – всегда антигерои) в расчете на дальнейшее развитие экологических требований захватывает месторождение платины, необходимой для производства автомобильных каталитических нейтрализаторов, так как понимает, что в таком случае цена этого металла возрастёт. Но это – только один, хотя и вымышленный, но вполне возможный в реальности пример того, как бизнес использует распространение экологической идеологии.

Применительно к автомобильной промышленности пошло сразу несколько процессов.
Экологическая пропаганда побуждала многих покупать новые, «более дружелюбные к окружающей среде», автомобили, то есть тратить деньги на то, что, в общем-то, не является благом непосредственно для них, не удовлетворяет их личные потребности. С другой стороны – сами эти новые автомобили становились дороже, так как в их разработку и производство была включена та самая «экологическая составляющая». Сначала те самые каталитические нейтрализаторы с использованием платины, потом в дополнение к ним – сложные системы питания с электронным управлением и большим количеством датчиков. Всё это удорожало автомобиль. В результате переплачивали даже те покупатели, которые решили сменить автомобиль просто по сроку эксплуатации, кто не относился к сторонникам «зелёной» идеологии; выбора, тратить на эту идеологию деньги или нет, не оставили даже им.

Одновременно пошёл другой процесс - снижения срока службы автомобилей, которые становились всё более «одноразовыми». Отказ от рамной конструкции, ослабление конструкции несущих кузовов снижало срок их службы, применение более тонкого листового металла приводило к упоминавшимся последствиям – вследствие коррозии кузов выходил из строя раньше, чем агрегаты. Впрочем, с агрегатами тоже было не всё так просто – постепенно шло снижение рабочего объёма двигателем (особенно в США), вместо больших низкооборотных, а потому исключительно долговечных, двигателей, стали, под предлогом экономичности и всё тех же экологических требований, использоваться более «технически совершенные», но, при прочих равных условиях, более изнашиваемые двигатели меньшего объёма и высокими оборотами (к тому же более требовательные к обслуживанию и качеству расходных материалов).  Не случайно именно с автомобилями начиная с 70-х и заканчивая серединой 90-х годов связаны представления наших автомобилистов о двигателях-«миллионниках», то есть способных пройти без капремонта до миллиона километров.

В то же время усложнение конструкции, введение в дополнение к привычным механическим элементам конструкции ещё и электронных систем часто приводило к снижению надёжности; через несколько лет эксплуатации из строя начинала выходить первой именно электроника, когда механическая часть работала надёжно и могла бы ещё служить не один год, в результате чего хозяин решал заменить ставший «проблемным» автомобиль, опять-таки к выгоде производителя. Причём, поскольку соответствие экологическим требованиям без применения электроники невозможно, покупателю, опять-таки, по сути, не оставили выбора. А те, кто поддался пропаганде экологических идей, можгут купить ненужный ему с потребительской точки зрения, но зато  «экологически модный» и гораздо более дорогой гибридный автомобиль или вообще электромобиль.

Я не сторонник «теорий заговоров», тем более что этот процесс шёл не для всех стран и производителей равномерно по времени. Очевидно, с какого-то момента такую методику завлечения покупателей поневоле поняли и стали использовать многие крупные мировые производители.
Разумеется, те процессы, которые описаны выше, на самом деле намного сложнее и многограннее, и могут быть исследованы на примере многих конкретных марок и моделей автомобилей, но объём этой статьи, да и задачи, не позволяют этого сделать. Зато общее понимание этих процессов позволяет нам вернуться к теме о безопасности и «звёздности» автомобилей, и о том, почему в более «звёздных» часто, тем не менее, погибают или калечатся люди.

Кому нужны сминаемые зоны?

Если коротко охарактеризовать современную концепцию пассивной безопасности легкового автомобиля, то она будет такой.  Во-первых, размеру и массе автомобиля не придаётся значения. Во-вторых, несущий  кузов конструируется так, чтобы передняя и задняя часть легко сминались, поглощая, как считается, энергию удара и обеспечивая не такой большой размер замедления при столкновении. В-третьих, помимо применяемых уже давно ремней безопасности, устанавливаются подушки. В-четвёртых, принимаются меры для создания травмобезопасных рулевых колонок, педальных узлов и т.п., которые в случае столкновения ломаются и, как считается, таким образом, не наносят повреждений людям.
Для такой концепции созданы современные методики краш-тестов, по итогам которых присваиваются баллы и «звёзды» за безопасность. При этом для того, чтобы можно было объективно сравнить одну модель с другой, сами краш-тесты проводятся при одинаковых условиях. Определённая скорость, определенная форма неподвижного препятствия, определённое перекрытие по ширине автомобиля.

Всё это хорошо выглядит в рекламных проспектах на автовыставках. Однако когда занимаешься делами о реальных, а не смоделированных на полигоне, ДТП, с реальными погибшими или пострадавшими, а не манекенами, видишь, что методики краш-тестов достаточно далеки от реальности.
В случае столкновения современного  легкового автомобиля гольф-класса, пусть даже оснащённого подушками безопасности, с большим рамным внедорожником или микроавтобусом, в каком бы из них бы вы, уважаемый читатель, предпочли бы находиться? Думаю, что в том, который больше, тяжелее, прочнее по конструкции. Инстинктивное решение, которое, как показывает реальная практика подобных столкновений, скорее всего, оказалось бы правильным. Несмотря ни на какие «звёзды», полученные небольшим автомобилем на краш-тестах. А почему так?

Потому что сама концепция обеспечения безопасности за счёт уменьшения размера замедления при наезде на неподвижное препятствие, так хорошо выглядящая в рекламе и на краш-тестах, в условиях реальных ДТП оказывается далеко не идеальной. И тому есть несколько причин.
На краш-тестах, как уже говорилось, автомобили испытывают при ударе о неподвижное препятствие, притом одинаковое для всех. На дороге так не бывает. Во-первых, потому, что даже при наезде на неподвижное препятствие каждый раз характеристики этого препятствия, скорость и характер удара бывают разными. Двух одинаковых аварий не бывает. Другие условия по скорости, форме препятствия, перекрытию, вектору удара, - и конструкция кузова отработает совсем не так, как на краш-тесте. Как правило, с печальными последствиями.

Во-вторых, подавляющее большинство ДТП – не наезды на неподвижное препятствие, а столкновения. Причём чаще между собой сталкиваются автомобили разного класса. В этом случае несмотря ни на какие конструктивные ухищрения, замедление у более крупного автомобиля будет меньше, чем у более лёгкого; последний будет просто отброшен, особенно если разница значительная.

В-третьих, когда начинаешь углубляться в последствия конкретных ДТП, то очень часто оказывается, что причина смерти или тяжёлых ранений находившихся в автомобиле людей – не замедление при ударе, а деформация конструкций самого автомобиля. Грубо говоря, люди оказываются просто раздавлены деформировавшимся металлом. И в тех редких случаях, когда лоб в лоб сталкиваются автомобили примерно  даже одинаковой массы, с одинаковым перекрытием по ширине, но с разной конструкцией, - больше шансов выжить, как ни странно, в том из них, у которого конструкция деформируется меньше! Если взять подобные реальные случаи, то это будет очень хорошо видно по последствиям для находившихся в каждом из них.

Кстати, в зависимости от характера препятствия, то же самое бывает и при наезде на неподвижный объект. В своё время весь Интернет обошли фотографии тяжёлого внедорожника, который в Санкт-Петербурге снёс столб, проехал в ним на капоте около ста метров, после чего женщина, находившаяся за рулём, вышла из машины и уехала на такси. Почему такое стало возможно? Потому что в силу прочности конструкции автомобиль не деформировался, то есть было сохранено жизненное пространство салона. А в силу массы он снёс препятствие вместо того, чтобы с огромным замедлением, опасным для водителя, замереть возле него. Современный легковой автомобиль в случае подобного ДТП был бы смят, как консервная банка. И в силу большого замедления, и в силу деформации салона, - большой вопрос, смог ли бы кто-нибудь в нём уцелеть.
Кстати, здесь интересно вот ещё что. Думаю, все мы (по крайней мере люди моего поколения) зачитывались в юности мемуарной литературой о войне. Прочитав много таких книг, я, например, ни разу не встретил упоминания о гибели кого-то в автомобильной аварии на фронтовых дорогах. Несмотря на то, что вряд ли все водители были квалифицированными (особенно в конце войны, когда у многих советских офицеров в распоряжении оказались трофейные легковые автомобили), а сами тогдашние машины не предусматривали, с сегодняшней точки зрения, элементарных мер безопасности. В них даже ремни безопасности не были предусмотрены конструкцией.
Казалось бы, как такое может быть? Тем более что примерно такая же картина и с немецкой стороны фронта.

Однако такая же картина и с теми, кто на автомобилях того периода ездил значительно позже. Я, например, знаком с одним человеком, который только переворачивался на них дважды, и пострадавших не было (хотя опрокидывание считается одним из самых опасных видов ДТП). Причём обычной для таких автомобилей является ситуация, когда при опрокидывании сам кузов остался практически цел, не разбилось даже ни одно стекло.
Но ведь в этом и дело: люди не получили телесных повреждений именно в силу того обстоятельства, что сохранилось жизненное пространство салона, и они не подверглись воздействию деформирующихся конструкций. (Конечно, если бы в автомобиле были ремни безопасности, и пассажиры ими воспользовались, то риск был бы ещё меньше; но когда при опрокидывании крышу вжимает в сиденье, а при столкновении салон деформируется так, что между передней панелью и спинками сидений не остаётся места, шансов выжить мало при всех системах безопасности.)

Получается, что подход при конструировании современных автомобилей к обеспечению пассивной безопасности выходит, как минимум, односторонним. Более того – методика краш-тестов рассчитана именно на этот односторонний подход, не отражая влияния других факторов на безопасность находящихся в автомобиле людей, и, таким образом, количество баллов и «звёзд» отнюдь не пропорционально реальным шансам выжить в ДТП у находящихся в данном автомобиле при прочих равных условиях.
Особенно учитывая, что с некоторых пор количество баллов стало зависеть ещё и от «безопасности при наезде на пешехода». А это уже прямая подмена понятий – поскольку выбирающий автомобиль по количеству баллов и  «звёзд» покупатель оказывается, по сути, обманутым, ведь не все эти баллы начислены за то, что относится к безопасности собственно находящихся в машине людей. А погибшему в ДТП водителю или пассажиру вряд ли послужит утешением то, что выбранный им по результатам краш-тестов (то есть с целью уменьшить вероятность именно такого исхода) автомобиль, оказывается, был более безопасен для посторонних…
Если с реальной безопасностью находящихся в автомобиле людей не всё однозначно, то кому же выгоден такой подход? И вот тут мы возвращаемся к тенденциям мирового автопрома.

С некоторых пор, несмотря на то, что прочностью конструкции автомобили не отличаются, всё-таки стали уделять внимание коррозионной стойкости кузовов. Даже дают гарантию от сквозной коррозии на определённое количество лет. Но тогда как же понудить потребителя приобрести новый автомобиль вместо эксплуатирующегося?

С одной стороны, для этого служат повышающиеся экологические нормы с сопутствующей во многих странах налоговой политикой. С другой – то, что мы говорили выше о надёжности, в том числе и в аспекте насыщения автомобилей электроникой, часто ненужной с потребительской точки зрения и обязательной только с точки зрения тех же экологических требований.

С другой же, автомобильные компании занялись безопасностью вообще-то неспроста. Уже давно стало понятно, что вероятность попасть в ДТП существует для каждого автомобилиста и, к сожалению, не так уж мала. Но эта забота о безопасности перешла в нечто другое, и, так же, как и экологическая идея, стала эксплуатироваться автопроизводителями с сугубо коммерческой целью. Это было бы неплохо, если бы потребитель, как мы видим, не оказывался часто в невольном заблуждении. Но какова же цель?

Для имеющего достаточно часто дело не только с медицинскими, но и с техническими и вытекающими из них экономическими последствиями ДТП она видится достаточно ясно. Состоит она в том, чтобы от каждого ДТП производитель автомобилей получал максимальную выгоду.
Чем менее прочна конструкция автомобиля, тем больше вероятность, что после даже не очень серьёзной аварии этот автомобиль или восстановить будет невозможно технически, или повреждены окажутся так много элементов конструкции и так серьёзно, что это окажется невыгодно экономически. Проще окажется купить новый автомобиль … что и требуется производителю. Да ещё на этом заработан имидж в части заботы о безопасности! Двойная выгода.

А если условия, возникшие при аварии, оказались таковы, что находящиеся в автомобиле люди погибли или пострадали вследствие деформации конструкций, то в этом проще всего обвинить кого угодно, начиная  с водителя – дескать, слишком быстро ехал. Хотя скорость в момент удара могла быть не выше, чем на краш-тестах, просто характер самого удара «неправильный»…

Если даже автомобиль после аварии не списывают, а ремонтируют, то и в этом случае компания-производитель получает больше выгоды на поставках запчастей, в том числе и тех, которые априори подлежат замене, вроде тех же сработавших подушек безопасности. Да и кузовных деталей это касается в полной мере. Ведь они повреждены в более значительной степени, чем могло бы быть при более прочной конструкции самого автомобиля. А уж если автомобиль сделан в соответствии с той самой концепцией безопасности пешеходов, то при столкновении с любым другим препятствием он тем более получит гораздо более значительные повреждения. При том, что разница в случае наезда на пешехода вряд ли отличается кардинально.

Казалось бы, это невыгодно страховым компаниям, но такая ситуация, когда даже незначительное ДТП приводит к по-настоящему дорогому ремонту, вынуждает автовладельцев страховаться, увеличивая количество их клиентов… Да и стоимость самих страховок, естественно, выше, с учётом необходимости более значительных выплат по страховому случаю.
Итак, всем выгодно, все при деле: автопроизводители, страховые компании, организации, разрабатывающие методики краш-тестов… Только потребитель не имеет возможности узнать, каков же будет реальный уровень безопасности именно для него и его пассажиров (как правило, близких людей) в реальных же, а не искусственно смоделированных на краш-тесте, условиях.

Я не претендую на абсолютную истину. Но в силу работы по делам о ДТП я вижу гораздо больше, чем среднестатистический автомобилист, потребитель, случаев самых различных по механизму аварий и их результатов. Более того, я вынужден разбираться с правовыми последствиями этих самых результатов. Причём с правовыми последствиями, которые касаются как травм людей или их гибели, так и материального ущерба в результате повреждения, прежде всего, самих транспортных средств. И вот именно с этой позиции практика – подход при создании современных автомобилей к их безопасности для водителя и пассажиров видится далеко не идеальным, точнее, как минимум, односторонним. Зато влекущим увеличение чисто материального ущерба, причём в случае, когда необходима замена автомобиля, в том числе и такого, который не возмещается, особенно в наших условиях (затраты при покупке, регистрации нового автомобиля и т.п.)

Эта статья написана не для того, чтобы люди не покупали автомобили. Как показывают дискуссии и в реальной жизни, и на автофорумах в Интернете, сторонники покупки только новой техники всегда останутся. Но и они, и те, кто никогда не задумывался над проблемами выбора с такой точки зрения, по крайней мере, должны смотреть на количество баллов и звёзд в рекламных проспектах сознательным и трезвым взглядом. И понимать, какими будут в реальной жизни последствия сделанного выбора.